El Despertar de los Rieles: Ecotransporte, Patrimonio y la utopía de la «Cremallera Continental» para una EcoSociedad

Sxxi.net EcoSociedad.El congreso «El Tren Vuelve a Colombia» (organizado por el Ministerio de Transporte y liderado por la ministra María Fernanda Rojas) gira en torno a los siguientes pilares clave de la Estrategia de Reactivación Ferroviaria de su gestión:

1. El Proyecto de Ley Ferroviaria

La ministra destaca el avance del Proyecto de Ley Ferroviaria en el Congreso de la República. Esta iniciativa busca modernizar la regulación de la infraestructura (actualizando normas obsoletas), dar seguridad jurídica a los inversionistas y establecer al tren como un eje estratégico nacional para reducir los costos logísticos del país en la cadena de suministro.

2. Sostenibilidad y Transición Energética

Uno de los puntos clave de su intervención enfatiza el impacto ambiental. La reactivación del sistema férreo bajo su liderazgo apunta a una reducción estimada del 22% en las emisiones de CO2, posicionando al transporte ferroviario de carga y pasajeros como un motor de equidad y descarbonización, alineado con las metas de cambio climático del Gobierno.

3. Corredores Férreos Estratégicos e Inversión

La presentación detalla el estado y planes para los corredores clave del país, estructurados de manera multimodal para conectar las regiones productivas con los puertos:

• Corredor Bogotá–Belencito: Consolidado con cifras récord de transporte de carga y trenes turísticos.
• Corredor Chiriguaná–Santa Marta: Proyectos para diversificar el tipo de carga transportada y habilitar de manera formal el transporte de pasajeros.
• Región Capital (Tren de Zipaquirá / Tren de la Sabana): Proyectos cofinanciados con la Nación (aportando más del 68% de los recursos mediante vigencias futuras hasta 2039), Cundinamarca y Bogotá para garantizar movilidad patrimonial y de pasajeros a gran escala.
• Corredores de Conectividad Nacional: Proyectos de gran envergadura como el corredor Andes–Orinoquía (proyección de $19 billones) y la integración a la Red Central (proyectada en cerca de $59,7 billones) para enlazar los Llanos Orientales y el centro del país con los principales puertos marítimos.

4. Alianzas Internacionales y Transferencia de Conocimiento

Frente a los expertos internacionales invitados al congreso, la ministra resaltó la necesidad de robustecer los lazos con desarrolladores e instituciones del exterior (como se ha venido gestionando a través de la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI). El objetivo es adoptar tecnologías de punta, asegurar la seguridad operacional ferroviaria y estructurar modelos financieros sostenibles.

La tesis de fondo con la que la ministra María Fernanda Rojas estructura este congreso es clara: el tren en Colombia no es una nostalgia del pasado, sino una apuesta de futuro indispensable para la competitividad, la conectividad limpia de los territorios y el desarrollo intermodal del país.

Un aporte al Primer Congreso Internacional Ferroviario, que se lleva a cabo en Bogotá

El regreso del tren en Colombia ha dejado de ser un anhelo nostálgico o una simple meta de infraestructura de transporte para convertirse en una política de Estado centralizada que redefine la relación entre el territorio, la naturaleza y la comunidad. En el marco del Primer Congreso Internacional Ferroviario, el Ministerio de Transporte trazó la hoja de ruta técnica, jurídica y financiera con la que el país pretende desatar el nudo del transporte intermodal. Sin embargo, al analizar este despliegue bajo los lentes del ecotransporte y la EcoSociedad, el proyecto adquiere una dimensión mucho más profunda: el tren no se reestructura solo para mover mercancías más rápido, sino para restaurar el tejido social, sanar los ecosistemas degradados y salvaguardar la memoria histórica de los pueblos.

Este enfoque integrador nos invita a explorar las cifras de la reactivación, los corredores en contratación y la monumental propuesta de una red ferroviaria panamericana, entendiendo la infraestructura no como una imposición de cemento y acero, sino como un organismo vivo que dialoga con la cultura y la biodiversidad.

1. Avances Ferroviarios y Cifras: La Transición hacia el Ecotransporte

El Plan Maestro Ferroviario y el Plan Nacional de Desarrollo han diseñado un portafolio de reactivación que proyecta inversiones masivas a largo plazo, estimadas en cerca de $94 billones de pesos para priorizar los corredores más estratégicos del país. Las inversiones inmediatas y de mediano plazo se respaldan mediante figuras de Asociación Público-Privada (APP) y recursos de Obra Pública asegurados bajo declaratorias de importancia estratégica (documentos CONPES).

Desde la perspectiva del ecotransporte, la inversión en el sistema férreo es la estrategia más contundente para descarbonizar la economía. El transporte de carga por carretera es uno de los mayores emisores de gases de efecto invernadero en el país; la reactivación del tren proyecta una reducción del 22% en las emisiones de dióxido de carbono (CO_2). Un solo tren de carga tiene la capacidad de sustituir el viaje de decenas de tractomulas, disminuyendo la presión sobre la infraestructura vial, reduciendo la contaminación auditiva en los cascos urbanos y mitigando la accidentalidad.

El Diagnóstico de la Infraestructura y la Huella Territorial

Colombia cuenta con una red ferroviaria total de 3.533 kilómetros, distribuida institucionalmente de la siguiente manera:

• Agencia Nacional de Infraestructura (ANI): Administra 1.610 km (de los cuales 1.077 km están operativos).
• Instituto Nacional de Vías (Invías): Administra 1.734 km.
• Sectores Privados: 189 km dedicados a operaciones industriales cerradas (principalmente carbón – Cerrejon).

Inversiones y Logros Destacados

• Inyección en Obra Pública: A través del CONPES 4160, se blindaron recursos para la ejecución y continuidad de la infraestructura ferroviaria entre los años 2026 y 2029, permitiendo que las intervenciones trasciendan los periodos de gobierno y se establezcan como proyectos de largo aliento.
• Diversificación Cafetera: Una parte de la producción cafetera nacional ha vuelto a exportarse hacia los puertos del Caribe utilizando los tramos activos, abaratando los costos logísticos frente al transporte por carretera y devolviendo el protagonismo a las regiones productoras bajo un modelo de comercio más limpio.

2. Proyectos en Proceso de Contratación y Estructuración

La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) avanza en la licitación y estructuración técnica de macroproyectos férreos clave para conectar los centros de producción del interior del país con las costas del Pacífico y el Caribe. Cada uno de estos proyectos está siendo evaluado bajo criterios de sostenibilidad que buscan minimizar el impacto en las cuencas hídricas y los corredores biológicos.

3. El Tren desde la Cultura del Patrimonio: Identidad y Memoria Viva

Para EcoSociedad, la sostenibilidad no es únicamente un asunto de paneles solares y reducción de emisiones; la dimensión cultural es el pilar que sostiene la identidad de los pueblos. El abandono de la red ferroviaria a finales del siglo XX no solo fue un error logístico, sino una tragedia cultural que sumió en el olvido y el aislamiento económico a decenas de municipios que nacieron, crecieron y prosperaron al ritmo del silbato de la locomotora.
La reactivación de las vías férreas debe concebirse como un acto de reparación histórica y cultural. Las antiguas estaciones de tren, muchas de ellas declaradas Bienes de Interés Cultural, están llamadas a convertirse en nodos de vida comunitaria, centros de educación ambiental, mercados de economía local y museos vivos de la ingeniería nacional.

El Ejemplo del Tren de la Sabana y el Corredor Bogotá – Belencito

El corredor Bogotá – Belencito (279 km) y el Tren de la Sabana se han consolidado como los mejores ejemplos de movilidad mixta y apropiación patrimonial. Al movilizar más de 514.000 pasajeros anuales en sus rutas turísticas, este sistema demuestra que el patrimonio no es una pieza estática de museo, sino un activo social y económico vigente. Las familias que abordan el tren no solo se desplazan de manera eficiente, sino que se conectan emocionalmente con la historia del territorio, dignificando el legado de los trabajadores ferroviarios y fomentando un turismo sostenible que respeta y valora las dinámicas rurales de Boyacá y Cundinamarca.

4. La «Cremallera» de trenes desde Canadá hasta la Patagonia: Una perspectiva ecológica y continental

Unir los extremos del continente americano —desde la tundra canadiense hasta la Tierra del Fuego en Argentina— a través de una red ferroviaria continua o «cremallera» es uno de los desafíos de ingeniería, geopolítica y ecología más grandes de la historia humana. En la visión de una EcoSociedad global, este corredor no debe plantearse como una autopista de extracción de recursos naturales para el consumo desmedido, sino como una columna vertebral de integración ecológica y cultural que promueva el ecotransporte a escala continental, uniendo comunidades y facilitando el intercambio de saberes, bienes sostenibles y culturas.

Para materializar esta infraestructura transcontinental sin repetir los errores de los megaproyectos del pasado, se deben resolver tres problemas críticos: el respeto a las barreras ecológicas, la compatibilidad técnica de las vías y el financiamiento multinacional basado en la justicia climática.

A. El Respeto Ecológico Extremo: El Tapón del Darién

El principal obstáculo geográfico y ambiental del planeta para este proyecto es el Tapón del Darién, una densa selva tropical de más de 100 kilómetros que interrumpe la conectividad entre Centro y Suramérica. Históricamente, la construcción de la Vía Panamericana se detuvo allí para proteger uno de los pulmones más biodiversos del mundo y salvaguardar los territorios ancestrales de las comunidades indígenas Emberá y Guna Yala.

• La solución desde la ecoconcepción: Bajo ninguna circunstancia una EcoSociedad admitiría una vía férrea superficial tradicional que fragmente la selva, promueva la colonización descontrolada o detone la deforestación. La única alternativa viable es el diseño de un macro-túnel ferroviario subterráneo profundo, construido con tecnologías de tunelación de mínimo impacto en las capas freáticas. Al transitar por el subsuelo profundo, el tren salvaría la brecha de conectividad continental sin talar un solo árbol, manteniendo intacto el corredor biológico del Darién y respetando la soberanía y el aislamiento voluntario de las comunidades locales.

B. El Desafío Técnico: La Unificación de las Trochas y Materiales Circulares

Los trenes del continente no comparten el mismo ancho de vía (trocha), lo que históricamente ha fragmentado los sistemas de transporte:

• América del Norte (Canadá, EE.UU. y México): Utilizan mayoritariamente la trocha estándar o internacional ($1.435 m.m).
• Colombia y Centroamérica: Históricamente han utilizado la trocha yardica o métrica ($914 mm o $1.000 m.m.
• El Cono Sur (Argentina, Chile, Brasil): Poseen una mezcla compleja de trochas métricas, estándar y anchas (como la trocha ibérica de $1.676 m.m.

La Solución de la «Cremallera Flexible»: Para evitar el impacto energético de descargar y cargar mercancías en cada frontera, la infraestructura debe adoptar vías de ancho mixto (tercer y cuarto riel) construidas con traviesas de plástico reciclado de alta densidad en lugar de madera nativa. Asimismo, el material rodante debe incorporar bujís de ejes de ancho variable automático propulsados por hidrógeno verde o sistemas eléctricos alimentados por fuentes renovables locales (solar, eólica y geotérmica), garantizando que la operación del tren a lo largo de miles de kilómetros mantenga una huella de carbono neutral.

C. Gobernanza y Financiamiento Comunitario de la Red

Una infraestructura de esta escala no puede estar sujeta a las lógicas del capitalismo salvaje ni a las concesiones privadas tradicionales que privatizan las ganancias y socializan los daños ambientales. El proyecto requiere la creación de una Agencia Ferroviaria Panamericana EcoSociedad, un organismo multilateral donde tengan voz y voto no solo los gobiernos de los países, sino las comunidades locales, los pueblos indígenas y las organizaciones ambientales por donde pasa el trazado.

El financiamiento no debe provenir de deuda asfixiante para las naciones del sur, sino de un modelo de canje de deuda por acción climática y fondos de compensación global por pérdidas y daños. Las naciones del norte del continente (Canadá y Estados Unidos), históricamente con mayores responsabilidades en las emisiones globales, cofinanciarían la infraestructura del sur como una inversión directa en la mitigación del cambio climático global. Los excedentes generados por las tarifas de transporte de carga pesada a gran escala se destinarían directamente a subsidiar el transporte de pasajeros local, financiar proyectos de restauración ecológica de los bosques circundantes y fortalecer la soberanía alimentaria de las comunidades campesinas e indígenas que custodian el trayecto de la gran cremallera continental.

Conclusión: El Tren como Símbolo de la EcoSociedad

La reactivación ferroviaria en Colombia y su proyección hacia una red continental nos demuestran que la ingeniería y la ecología pueden caminar de la mano si se subordinan al bienestar social y al respeto por la memoria histórica. El tren es, por excelencia, el vehículo de la EcoSociedad: colectivo, eficiente, democrático y de bajo impacto ambiental. Al recuperar las vías férreas, no solo estamos desempolvando los rieles del pasado; estamos sembrando los cimientos de un futuro donde el desarrollo no signifique la destrucción de la naturaleza, sino la celebración de la vida y la cultura en movimiento.

De qué se trata del CONPES 4160

Colombia impulsa la reactivación férrea con más de $1,5 billones en dos corredores clave. El Gobierno nacional, a través del Departamento Nacional de Planeación (DNP), aprobó el 29 de septiembre de 2025 el Documento CONPES 4160, que declara de importancia estratégica los proyectos de inversión para el mejoramiento de corredores ferroviarios por obra pública, específicamente en el Corredor Pacífico (tramos Yumbo-Caimalito y Zarzal-La Tebaida) y el Corredor Bogotá-Belencito (incluyendo La Caro-Zipaquirá).

¿De qué se trata?

Se trata de una apuesta concreta por revivir el transporte ferroviario de carga en Colombia, históricamente debilitado. El documento habilita la ejecución directa por obra pública de intervenciones en infraestructura, material rodante, centros de transferencia de carga y operación en más de 278 kilómetros de vías férreas. La inversión total asciende a más de $1,5 billones.

Principales componentes

• Corredor Pacífico: Rehabilitación de tramos clave como Yumbo-Caimalito (Valle del Cauca), con énfasis en conexión con el puerto de Buenaventura y centros industriales. Incluye obras en Zarzal-La Tebaida.
• Corredor Bogotá-Belencito: Modernización de cerca de 257 km (Bogotá PK 5 – Belencito PK 262), abarcando departamentos de Cundinamarca y Boyacá. Este tramo servirá de base para proyectos de pasajeros como el Tren de Zipaquirá.

Beneficios esperados

• Económicos: Reducción de 1,1 puntos porcentuales en el costo logístico nacional, mayor competitividad para la industria (especialmente en Boyacá y el Valle) y mejor articulación con puertos y centros logísticos.
• Ambientales: Traslado de carga de la carretera al ferrocarril, con una reducción estimada de más de 55.000 toneladas de CO₂ al año (parte de una meta sectorial mayor de mitigación).
• Sociales: Generación de cerca de 31.000 empleos (directos e indirectos) durante las fases de construcción y operación.

Este CONPES se enmarca en la estrategia nacional de reactivación férrea y transición hacia la intermodalidad (férrea + fluvial), alineada con el Plan Nacional de Desarrollo. Forma parte de un ambicioso horizonte que busca estructurar hasta 1.817 km de vías férreas en el país.

Contexto y siguientes pasos

Tras la declaratoria de importancia estratégica, se han avanzado en vigencias futuras y procesos de contratación por parte de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). Estos proyectos complementan otras iniciativas como el Tren del Pacífico y el Tren de Zipaquirá (CONPES 4171), y buscan posicionar al ferrocarril como eje de la competitividad, la reindustrialización y la descarbonización del transporte.

El CONPES 4160 no es solo un documento técnico: representa una de las apuestas más concretas del Gobierno del Pacto Histórico, por recuperar un modo de transporte estratégico que Colombia dejó decaer durante décadas, con el objetivo de mover mercancías (y eventualmente pasajeros) de forma más barata, limpia y eficiente. Su éxito dependerá de la ejecución oportuna y la articulación con multiples sectores en fases posteriores.

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