La infraestructura de la vida:Reflexiones desde Ecosociedad sobre la gestión de María Fernanda Rojas en el Ministerio de Transporte y la inclusión del componente ecológico
Por: Dario Salazar
Portal ecológico Sxxi.net / EcoSociedad
Desde la perspectiva de la EcoSociedad, el transporte y la infraestructura no pueden seguir entendiéndose como meras variables de cemento, asfalto o rendimiento económico. En nuestro ecosistema social, la movilidad es la red vascular del territorio: un sistema vivo donde converge la justicia social, el equilibrio ambiental, la experiencia ciudadana y la salud colectiva de las comunidades.
Al cierre del ciclo de la abogada y comunicadora María Fernanda Rojas Mantilla al frente del Ministerio de Transporte, corresponde hacer un balance de su gestión desde este enfoque técnico-ecológico. Su paso por la cartera de transporte demostró que es posible migrar de una visión desarrollista tradicional hacia un modelo intermodal, sostenible y centrado en la dignidad territorial.
1. Reanimar las Arterias Férreas: El Retorno del Tren como Decisión Ecológica
El mayor hito de esta gestión, bajo el lente de la EcoSociedad, fue el impulso decisivo a la reactivación ferroviaria. Durante décadas, Colombia sacrificó su red de trenes por un modelo altamente contaminante y costoso dependiente únicamente del transporte por carretera.
Bajo el liderazgo de María Fernanda Rojas, se consolidó el corredor La Dorada–Chiriguaná —alcanzando cifras récord de movilización de carga— y se estructuró una cartera de más de 12 proyectos de reactivación férrea (incluyendo los avances en el Regiotram de Occidente, el Regiotram del Norte y el corredor del Pacífico). Mover mercancías y pasajeros en trenes no solo reduce exponencialmente la huella de carbono del país, sino que democratiza la logística y revive la vida socioeconómica de decenas de municipios olvidados.
2. Transición Energética Viva: Taxis y Buses Eléctricos
La descarbonización del aire urbano fue una prioridad transversal. Desde el Ministerio se promovió la cofinanciación para la incorporación de flotas de buses 100% eléctricos para los sistemas de transporte masivo en Bogotá y Soacha, además de la puesta en marcha de programas de renovación de la flota de taxis hacia modelos cero emisiones (a través del FOPAT).
Medir la efectividad del transporte por la reducción de decibelios y material particulado es una victoria directa para la salud pública y el bienestar emocional de los ciudadanos que a diario habitan la infraestructura.
3. Conectividad Regional e Intermodalidad Humana
Un principio fundamental de la EcoSociedad es la cohesión comunitaria. La gestión de María Fernanda Rojas abordó la conectividad regional no solo a través de megaproyectos viales estratégicos (como la consolidación de la ALO Sur, Accesos Norte II y el avance de la doble calzada Bogotá–Girardot), sino reconociendo el valor de la infraestructura intermodal que integra puertos, aeropuertos y vías rurales.
La visión de interconectar los centros de producción con los nodos fluviales, marítimos y aéreos del país fortalece la soberanía alimentaria y reduce la fricción en la relación Estado-Ciudadanía.
4. La Humanización de las Soluciones y la Escucha Ciudadana
Rojas trajo al ministerio un enfoque pedagógico, comunicativo y de derechos humanos. La gestión del transporte requiere comprender que detrás de cada vía, peaje, tarifa diferencial o ruta intermunicipal hay seres humanos, familias y dinámicas comunitarias complejas. El diálogo social respetuoso y la búsqueda de acuerdos normativos fueron herramientas clave para sortear los conflictos sectoriales y la conflictividad social.
Conclusión: Un Legado para Sembrar Futuro
El balance de la gestión de María Fernanda Rojas en el Ministerio de Transporte deja trazada una ruta técnica muy clara para Colombia: el futuro de la movilidad o es intermodal y sostenible, o no será viable.
Desde Sxxi.net y el proyecto EcoSociedad, reconocemos que dejar sembrados proyectos estructurados en modos limpios, flotas eléctricas y redes férreas activas es un acto de responsabilidad con las futuras generaciones. La tarea que sigue para el país es custodiar estos avances, garantizar su ejecución con rigor transparente y continuar humanizando el derecho a la movilidad de todos los colombianos.
Ahora veamos los retos
Lo que la rendición de cuentas de Mintransporte no dice sobre el costo ecológico
Cada año, el sector Transporte se sube a una tarima, despliega una infografía con kilómetros y billones de pesos, y lo llama transparencia – Rendición de cuentas. Este 1 de agosto de 2026, bajo el lema «Entre Rutas y Territorios: Sector Transporte y Construcción de Paz», la ministra Mafe Rojas y el Instituto Nacional de Vías (Invías) presentaron su Rendición de Cuentas de cierre de cuatrienio. Las cifras, en efecto, son grandes. La pregunta que casi nadie hace en esa tarima es qué le costaron al territorio, al bosque y al río.
Desde Ecosociedad creemos que rendir cuentas no puede ser solo contar kilómetros de asfalto y placas huella. Rendir cuentas, cuando se trata de infraestructura, es también contar hectáreas de bosque intervenidas, corredores de fauna fragmentados, toneladas de CO2 que esa nueva vía va a emitir durante los próximos treinta años. De eso, el informe oficial no dice una palabra. Vamos a mirar las cifras que sí dieron, y a preguntarnos por las que callaron.
Lo que Mintransporte sí contó
Según el balance oficial, durante el cuatrienio el sector transporte intervino «más de 10.075 kilómetros de vías», de los cuales 2.353 kilómetros se ejecutaron en municipios PDET —zonas históricamente golpeadas por el conflicto armado. Solo en 2025 se intervinieron 1.623 kilómetros de vías rurales, y otros 521,4 kilómetros adicionales en lo corrido de 2026. El programa de Convenios Solidarios, que vincula a las comunidades en la construcción de sus propios caminos, acumula y a «2.390 acuerdos comunitarios», con 152 nuevos convenios firmados en 2025 y 57 más en lo que va de 2026.
En el frente fluvial, Invías reporta la culminación de «51 muelles en el cuatrienio, con 26 adicionales en ejecución, una inversión cercana a los 340.000 millones de pesos que beneficia a 21 municipios ribereños.
Y la cifra que se llevó el titular: el programa «Vías para la Paz» contempla inversiones superiores a 15 billones de pesos para desarrollar 22 proyectos estratégicos e intervenir cerca de 1.550 kilómetros de corredores nacionales, con la promesa de generar más de 417.000 empleos. Entre las obras insignia están la Transversal del Catatumbo, la Vía al Mar Pacífico, la Pasto-El Estanquillo, la San Francisco-Mocoa y los proyectos en La Guajira derivados de la Sentencia T-302.
Son números que, leídos rápido, suenan a progreso. Leídos con calma —y con ojos de ecosistema, no solo de ingeniería— cuentan otra historia.
El problema no es construir: es cómo se cuenta lo que se construye
Ninguna de estas cifras es, en sí misma, mala noticia. Conectar territorios históricamente abandonados por el Estado es una deuda real, y hay comunidades que llevan décadas esperando un puente o una vía transitable en invierno. El problema es otro: la rendición de cuentas mide el progreso en kilómetros y en pesos, pero no en el mismo informe mide el costo ambiental de esos kilómetros y esos pesos.
Miremos dónde están las obras insignia. La Transversal del Catatumbo atraviesa una de las regiones con mayor biodiversidad y mayor presión de deforestación del país. La Vía al Mar Pacífico corta selva húmeda tropical chocoana, uno de los ecosistemas más biodiversos del planeta y también uno de los más frágiles ante la fragmentación por infraestructura vial. La experiencia técnica es consistente en todo el mundo: cada carretera nueva que entra a una zona de selva o bosque no solo destruye la franja que ocupa el pavimento, sino que abre un corredor de acceso para colonización, minería ilegal y deforestación asociada que puede multiplicar por diez el área realmente afectada en los años siguientes a la construcción. Eso no aparece en ningún renglón del informe de rendición de cuentas.
Tampoco aparecen datos de compensación forestal: ¿cuántas hectáreas se reforestaron o protegieron por cada hectárea de bosque intervenida en estos 10.075 kilómetros? ¿Cuántos permisos ambientales de la ANLA se otorgaron con condicionamientos de corredores biológicos, y cuántos de esos condicionamientos se cumplieron efectivamente? Son preguntas obvias para cualquier rendición de cuentas que se tome en serio la palabra «integral», y el informe simplemente no las responde.
Lo que el transporte le hace al aire, mientras hablamos de asfalto
Hay otro silencio, más cercano a la vida diaria de la gente. El sector transporte es, según distintas mediciones, la fuente más importante de contaminación del aire en las ciudades colombianas: estudios de Greenpeace Colombia estiman que más del 78% de las emisiones que afectan la calidad del aire y el clima en el país provienen de los más de 15 millones de vehículos que circulan entre carros, camiones, buses y motos, y que en Bogotá el transporte representa cerca del 60% de las emisiones que inciden en el cambio climático. Otras mediciones, centradas en el consumo final de energía, ubican al transporte como responsable de cerca del 37% del CO2 emitido por los sectores que consumen energía en el país, con el transporte de carga por carretera como el más intensivo en emisiones.
Frente a esa realidad, uno esperaría que una rendición de cuentas del sector transporte dedicara al menos tantas líneas a la electromovilidad, a la modernización del parque de carga o a la meta de descarbonización, como las que dedica a inaugurar kilómetros de vía nueva. No fue así. La «Infraestructura Verde» aparece mencionada como lineamiento, pero sin una sola cifra propia en el balance de cierre: no sabemos cuántos kilómetros de esos 10.075 incorporaron criterios de bajo impacto, ni cuántos buses eléctricos entraron en operación este año, ni cuánto CO2 se dejó de emitir gracias a alguna de estas obras. Se cuenta lo que se construyó. No se cuenta lo que se contaminó, ni lo que se dejó de contaminar.
Empleos, sí — ¿pero para qué modelo de desarrollo?
Los 417.000 empleos prometidos por Vías para la Paz son una cifra poderosa, y en territorios con altísimo desempleo rural, no es un dato menor. Pero desde una mirada ecosocial, la pregunta que sigue es: ¿empleos para construir qué tipo de desarrollo? Un empleo temporal en la construcción de una carretera que abre paso a la ganadería extensiva o a la minería ilegal en una zona de selva no es lo mismo que un empleo permanente en restauración ecológica, en manejo forestal comunitario o en turismo de naturaleza —actividades que, dicho sea de paso, dependen directamente de que el bosque siga en pie.
Las comunidades que participan en los Convenios Solidarios —esas 2.390 organizaciones que hoy construyen sus propios caminos— tienen todo el derecho a exigir que esa participación incluya también la última palabra sobre qué tipo de infraestructura quieren para su territorio, y no solo mano de obra para ejecutar un trazado ya decidido en Bogotá.
Lo que Ecosociedad le pide a la próxima rendición de cuentas
No se trata de oponerse a que el Estado llegue con una vía a una vereda que lleva sesenta años esperándola. Se trata de exigir que «rendir cuentas» signifique contar la historia completa, no solo la mitad que se ve bien en un video institucional. Concretamente, desde Ecosociedad proponemos que toda futura rendición de cuentas del sector transporte incluya, con el mismo nivel de detalle que los kilómetros y los pesos:
– Hectáreas de bosque y ecosistemas estratégicos intervenidos, desagregadas por proyecto, con su respectiva compensación ambiental verificada en campo (no solo aprobada en papel).
– Balance de emisiones de CO2 asociado a cada gran corredor —construcción y operación proyectada a veinte años—, y no solo promesas genéricas de «movilidad sostenible».
– Indicadores de fragmentación de hábitat y corredores de fauna, en zonas de alta biodiversidad como el Catatumbo y el Pacífico, con datos de antes y después de la obra.
– Metas y avances reales de electromovilidad y modernización del parque de carga, con cifras tan visibles como las de kilómetros de vía.
– Participación vinculante de las comunidades y organizaciones ambientales locales, desde el diseño del trazado, no solo en la fase de mano de obra.
La infraestructura no es neutral. Cada kilómetro de vía es también una decisión sobre qué bosque se abre, qué río se cruza, qué aire respiraremos en veinte años. Mintransporte tiene la obligación legal de rendir cuentas sobre la plata que invierte. Tiene, además, una obligación ética de rendir cuentas sobre lo que esa plata le cuesta al país que no cabe en un estado de resultados: el que respiramos, el que nos alimenta, el que —cuando se pierde— no hay billón de pesos que lo devuelva.
Desde Sxxi.net seguiremos cada nueva rendición de cuentas del sector transporte. Porque comunicar para educar también significa preguntar lo que otros prefieren no contar.
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